رمزگشایی از بسته نجات خودرو - مجله یک کامپیوتر

دنیای اقتصاد در ادامه نوشت: بسته جهش فراوری خودرو یکشنبه گذشته در شرایطی از سوی وزیر صمت در ستاد هماهنگی مالی دولت رونمایی شد که محور اصلی این بسته افزایش فراوری و رقابتی کردن صنعت خودرو عنوان شد. طبق اخبار واصله علیرضا رزم حسینی وزیر صمت در این جلسه تنها به بازگویی کلیاتی از بسته جهش فراوری پرداخت و دستورالعمل های اجرایی همچنان در بسته باقی مانده است. کلیاتی که وزیر در جلسه ستاد مالی دولت بازگو کرد در اصل بار ها آن را از تریبون های مختلف بیان نموده بود.

شکست انحصار در خودروسازی، ایجاد رقابت و کاهش دلالی و سوداگری در بازار خودرو شاه بیت بسیاری از اظهارنظر های رزم حسینی در محافل مختلف بوده است. وی ملزومات شکست انحصار و ایجاد رقابت در صنعت خودرو را با فاکتور دریافت از واردات خودرو تنها در گستردگی فعالیت بخش خصوصی متمرکز نموده است. این در شرایطی است که بسیاری از شرکت های بخش خصوصی خودروسازی از دو سال و نیم گذشته همراه با اعمال تحریم ها و خروج شرکای خارجی فعالیت خود را متوقف نموده اند یا با کمترین ظرفیت فراوری می نمایند. به این ترتیب به نظر می رسد که به دلیل بنیه ضعیف این شرکت ها، نمی توان برای ایجاد رقابت در خودروسازی از وجود آن ها بهره برد.

آنچه تعیین است طبق روال معمول در دیگر کشور ها رقابت با واردات، فعالیت شرکت های خارجی و گستردگی فراورینمایندگان داخلی شکل گرفته حال آنکه در ایران با توقف ورود خودرو به کشور، بنیه ضعیف خودروسازان خصوصی و خروج شرکای خارجی تعیین نیست که رقابت قرار است بر چه اساس و بنایی در دستور کار مسوولان دولتی قرار بگیرد.

در شرایط کنونی کیفیت پایین محصولات و انحصاری بودن فراوری به دلیل نبود رقیب خارجی و داخلی و عدم احساس خطر در رقابت با دیگر شرکت ها، آن هم با پشتوانه دولت و وجود تعرفه بالا برای عدم ورود خودرو های با کیفیت خارجی باعث شده که مشتری مجبور به خرید محصولی باشد که شرکت های خودروسازی داخلی فراوری می نمایند و از حق انتخاب محدودی برخوردار باشند.

کیفیت محصولات به خاطر نبود رقابت و عدم پیشرفت تکنولوژی در مقایسه با فراوریات خارجی بسیار پایین است. حالا، اما قرار است تا انتها دولت دوازدهم معجزه ای در شکست انحصار و رقابتی شدن صنعت خودرو آن هم با لغو واردات و با یاری چند شرکت خصوصی و در کنار شورای رقابت رخ دهد. رقابتی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان در شرایط کنونی تنها با معجزه، جامه عمل می پوشد. اما در کنار این معجزات، مسوولان صنعتی ظاهرا نقش شورای رقابت را در این وادی فراموش نموده اند. نقشی که شورای رقابت نیز به واسطه قیمت گذاری خودرو آن را از خاطر برده است.

آنچه تعیین است در سیاست های بالا دستی به لحاظ قانونی نهادی فراقوه ای به نام شورای رقابت ایجاد شده و وظیفه اصلی آن تسهیل رقابت پذیری و مقابله با انحصار است. اما برخلاف این وظیفه ذاتی شاهد هستیم که دامنه فعالیت های شورای رقابت به قیمت گذاری محصولات شرکت های خودروساز محدود شده است. در واقع این شورا به تعبیر خود برای مقابله با انحصار اقدام به قیمت گذاری محصولات فراوریی شرکت های خودروساز می نماید، این در حالی است که همین اقدام در واقع تبدیل به اصلی ترین مانع برای ایجاد رقابت در میان خودروسازان شده است.

اینکه نهادی مانند شورای رقابت به مدیران ارشد خودروسازی تکلیف کند که محصولات فراوریی خود را با چه قیمتی به بازار عرضه نمایند در واقع منجر به کشتن روح رقابت پذیری در این صنعت شده است؛ بنابراین به نظر می رسد شورای رقابت نیز که هم اکنون به شورایی ضد رقابت در صنعت خودرو تبدیل شده، قادر به همراهی دولت برای ایجاد رقابت در خودروسازی نباشد؛ بنابراین این سوال مطرح می گردد که رزم حسینی وزیر صمت با کدام ابزار یا روش قرار است به وعده خود مبنی بر ایجاد رقابت در خودروسازی کشور عمل کند آن هم در شرایطی که شرکای خارجی خودروسازان دوسال و نیم است که از کشور خارج شده اند و از سوی دیگر واردات نیز به بهانه ساماندهی ارزی کشور متوقف مانده است.

اگر وزیر تنها بر گستردگی فعالیت بخش خصوصی تمرکز نموده با توجه به وابستگی این خودروسازان به شرکای خارجی به نظر می رسد که تحقق این امر هم به تحولات سیاسی آینده وابسته است.

جهت رقابت پذیری خودروسازی

همان طور که عنوان شد ایجاد رقابت در صنعت خودرو یکی از موارد مهم در بسته جهش فراوری از سوی وزیر صمت معرفی شده است.

رزم حسینی بار ها تکرار نموده که آنچه صنعت و بازار را به این روز انداخته انحصار و نبود رقابت است. اما به نظر می رسد، بیان این مساله تنها در کلام کافی نیست و اگر سیاست گذار خودرویی می خواهد رقابت پذیری به معنای واقعی در صنعت و بازار ایجاد گردد باید به دنبال راه حل های عملی برای تحقق آن باشد.

در این ارتباط حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به دنیای اقتصاد می گوید سیاست گذار خودرویی چنانچه بخواهد به معنای واقعی، رقابت پذیری در صنعت خودرو ایجاد کند در گام اول باید به سمت تعریف یک استراتژی توسعه ای تعیین در این حوزه برود. این کارشناس خودرو ادامه می دهد رقابت پذیری تنها ذیل این استراتژی توسعه ای قابل تعریف خواهد بود. کریمی سنجری با اشاره به شرایط فراوری شرکت های خودروساز خصوصی در کشور می گوید خودروسازان بخش خصوصی را می توان به نوعی عصاره فعالیت براساس الگوی رقابت پذیری در این حوزه دانست.

به نظر این کارشناس خودرو شرکت های خودروساز خصوصی بر اساس الگوی رقابت پذیری و سودآوری اداره می گردد و شاهد هستیم که در حال حاضر که صنعت خودرو در تله تحریم ها گرفتار است و امکان فعالیت در چارچوب سودآوری ممکن نیست، خودروسازان خصوصی به نوعی دست از فراوری کشیده اند و فعالیت آن ها به حداقل رسیده است.

کریمی سنجری، اما شرایط دو خودروساز عظیم کشور را نیز مدنظر دارد و می گوید در شرایطی که تحریم ها اجازه فراوری براساس قواعد رقابت پذیری و سودآوری را محدود نموده، شاهد هستیم که خودروسازان عظیم کشور همچنان به فراوری می پردازند. این کارشناس خودرو تاکید می نماید در حال حاضر فضای کسب و کار مساعد نیست و این مساله باید در استراتژی توسعه ای کشور مورد توجه قرار گیرد.

کریمی سنجری معتقد است صحبت در ارتباط با ایجاد رقابت پذیری در صنعت در شرایطی که زیر ساخت های آن فراهم نیست بیشتر به شعار می ماند. این کارشناس خودرو می گوید بهتر است سیاست گذار خودرویی به جای اینکه در بسته جهش فراوری مبحث رقابت پذیری را مورد توجه قرار دهد این هشدار را به سیاست گذار کلان اقتصاد می داد که دیگر نمی توان با تزریق نقدینگی هزار تا 2 هزار میلیارد تومانی خودروسازی را روی پا نگه داشت و برای ادامه حیات این صنعت احتیاج به تزریق نقدینگی حول و حوش 20 هزار میلیارد تومان است، شاید سیاست گذار کلان بیدار می شد و هر چه سریع تر استراتژی توسعه ای را تدوین می کرد.

فربد زاوه کارشناس خودرو نیز می گوید اگر بخواهیم به سمت ایجاد رقابت پذیری در صنعت خودرو برویم در گام اول باید دولت پای خود را از این صنعت بیرون بکشد.

این کارشناس خودرو با اشاره به شرایط صنعت لوازم خانگی در اوایل دهه 70 شمسی می گوید در آن مقطع محصولات فراوریی به هیچ وجه از کیفیت برخوردار نبودند، اما به تدریج که دولت (چه خود خواسته و چه به اجبار) پای خود را از این صنعت بیرون کشید شاهد حضور شرکت های جدید و فراوری محصولات با کیفیت بودیم.

زاوه معتقد است خروج دولت از صنعت و بازار خودرو نیز باعث خواهد شد که بازار به خود تنظیمی دست بزند و از این جهت صنعت نیز به سمت رقابت و فراوری محصولات با کیفیت سوق پیدا کند. این کارشناس خودرو به وزیر صمت پیشنهاد می نماید اگر به دنبال ایجاد رقابت در صنعت و بازار است، سه اقدام را مدنظر قرار دهد. وی می گوید در گام اول شورای رقابت و سازمان حمایت را از دخالت در فعالیت ها خودروسازان بر حذر دارد. در گام بعدی کمیته خودرو را منحل کند و در نهایت تصمیمات خودرویی را به خودروسازان واگذار کند.

تجربه جهانی در عرصه رقابت پذیری

رقابت پذیری در صنعت خودرو را می توان به نوعی شاه بیت پیشرفت این صنعت دانست. هیچ کشور صاحب صنعت خودرویی را نمی توان پیدا کرد که نسبت به این مزیت مهم بی تفاوت بوده، اما قادر به طی کردن جهت رشد باشد. در این میان کشور هایی مانند هند، چین، ترکیه و برزیل را می توان به عنوان شاهد مثال مورد آنالیز قرار داد، این در شرایطی است که تجربه مالزی نیز به دلیل چشم پوشی از مزیت رقابتی قابل تامل است.

آنچه تعیین است سیاست گذار کلان اقتصاد در هند از ابزار مشوق ها به منظور ایجاد رقابت پذیری بیشتر و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین بهره جسته است. دولت هند از ابتدای شکل گیری صنعت خودرو در این کشور به دنبال پیوند میان صنعت با مراکز آکادمیک بود تا به نوعی رقابت پذیری و نوآوری را در این بخش نهادینه کند.

ابزار مشوقی که سیاست گذار کلان اقتصاد در هند بیشتر روی آن تکیه نموده است ابزار مشوق مالیاتی است. به عنوان نمونه دولت هند برای تحقیقات بنیادی، مشوق های مالیاتی 100 درصدی و برای کاربرد ها و تکنولوژی های رقابتی مشوق 75 درصدی و برای توسعه محصول، مشوق مالیاتی 50 درصدی در نظر گرفته است.

سیاست گذاران ارشد در ترکیه نیز نگاه ویژه ای به بحث رقابت پذیری در صنعت خودرو داشته اند. آن ها برای تحقق این مهم کاهش هزینه با ارتقا و بهبود بهره وری و همچنین توسعه نوآوری در صنعت خودرو را مورد توجه قرار داده اند. دولت چین نیز جهتی را برای ایجاد رقابت پذیری در صنعت خودروی خود تعریف کرد. سیاست گذار کلان در چین به هیچ وجه اجازه فراوری خودرو به روش های SKD (فراوری با استفاده از قطعات نیمه منفصله) و همچنین FCKD (مونتاژ کامل) را نداد.

دولت این کشور پهناور آسیایی حمایت های همه جانبه خود را تا زمانی که صنعت خودروی آن تبدیل به یک صنعت رقابتی گردد، ادامه داد. در میان سیاست های حمایتی دولت چین می توان به دو نکته توجه ویژه کرد؛ چینی ها علاوه بر اینکه هیچ گاه در بحث قیمت گذاری محصولات فراوریی شرکت های خودروساز دخالت نکردند و تنها با ایجاد زیرساخت های مناسب و سیاست گذاری های صحیح مانع بروز دلالی و واسطه گری شدند، همچنین آن ها به دنبال تحریک تقاضا برای محصولات فراوریی خودروسازان خود بودند و مشوق هایی را به منظور خرید این محصولات مدنظر قرار دادند.

برزیل نیز در کنار حرکت به سمت توسعه صادرات خودرو و همچنین قطعات آن، گسترش خصوصی سازی و ایجاد مشوق ها برای خرید محصولات کوچک توسط مصرف نمایندگان کوشش کرد به یاری ابزار تعرفه ای و کاهش تعرفه واردات خودرو به کشور فضای بازار خودروی خود را رقابتی کند.

خودروسازی در کشوری مانند مالزی از جهت دیگر می تواند مورد توجه قرار گیرد. این کشور جنوب شرقی آسیا به ایجاد رقابت پذیری در صنعت خودروی خود توجه کافی را نداشت و همین مساله سبب شد تا فراوری خودروی ملی در این کشور با شکست همراه گردد.

مالزیایی ها سیاست ساخت داخل خودرو را با شکل گیری دو شرکت پروتون و پرودا و برقراری موانع تعرفه ای و غیرتعرفه ای شروع کردند. این جهت توسط دولت مالزی با برقراری الزامات ساخت داخل و ارتقای توان طراحی پروتون با خرید شرکت طراحی لوتوس انگلستان و به خصوص حمایت از فراوری خودروی ملی پروتون ادامه پیدا کرد، اما در نهایت به دلیل فقدان رقابت پذیری، همان طور که اشاره شد تجربه فراوری خودروی ملی پروتون در کشور مالزی به شکست انجامید.

گروه ساختمانی آبان: گروه ساختمانی آبان: بازسازی ساختمان و تعمیرات جزئی و کلی و طراحی ویلا و فضای سبز و روف گاردن، طراحی الاچیق، فروش درب های ضد سرقت